sábado, 19 de octubre de 2019

Cienteno

Tras cien partidos, 684 goles concedidos, 185 tarjetas amarillas y 15 rojas mostradas y 20 penaltis señalados, puedo decir que no me equivoqué. Si, sé lo que estáis pensando. Está feo que yo lo diga pero no, de verdad os digo que no me equivoqué en nada. Elegí bien.

¿Que si me equivoqué? Pues claro que me equivoqué. Lo hice en cada partido, y muchas veces además, y todas me han servido para mejorar. He escuchado todos y cada uno de los consejos que se me dieron, ya viniesen estos de gente tan cercana como Omar, mi compañero de piso, que animándome a meterme en el mundillo del arbitraje, convirtió el curso 2017/2018 en la temporada 2017/2018, o de otros árbitros, con los que coincidí en el vestuario y que me guiaban sin saber, en realidad, lo que me estaban ayudando.

Algunos sé que estarán en mi vida siempre y de otros no recuerdo ni su nombre, ni su cara. De hecho, nunca les vi arbitrar. Pero todos, habéis conseguido que sea el árbitro que hoy soy. Un árbitro que pita alevines sí. Alevines, infantiles, cadetes, juveniles y algún que otro aficionado pero, ¿y lo que disfruto? Eso no me lo ha quitado nadie. 

Nunca os compréis un silbato de bola, no suenan bien con los nervios. Eran las 10:30 de la mañana de un frío pero soleado 20 de enero de 2018 y Centeno Fernández, del Colegio Asturiano, no sólo daba comienzo a un San Ignacio-Peña Berto, sino que también sonó el pitido inicial de un sueño. Sé que sonaría más impactante si ese 20 de enero saliese de la boca de Amaia Montero, pero salga de la boca de quien salga, ese día siempre conseguirá ponerme la piel de gallina igual que lo hizo La Oreja de Van Gogh.

Con mi primer partido vinieron unidos de la mano mi primer penalti y la primera tarjeta amarilla, de esas que se ven a la legua porque cortan un contraataque, o un ataque prometedor, como se dice en realidad. También le tuve que atar los cordones a una niña del equipo que perdió. Primer partido, primer penalti, primera tarjeta y primeros cordones. Sobre lo último yo ya estaba avisado.

Cuando se cumplió el minuto 60 de partido soplé tres veces mi silbato de bola. Sonó algo mejor, estaba algo más tranquilo pero tampoco mucho más que una hora y diez antes. No sabía ni cómo habían quedado. ¡Bendita libreta de notas! Ambos entrenadores me dieron la mano y uno de ellos, el del equipo que ganó, -¡qué casualidad!- me felicitó:

-¡Muy bien, eh, "arbi"! ¿Jugaste al fútbol, verdad?

A mi respuesta de que, efectivamente, sí que había jugado a este maravilloso deporte, doce temporadas, para ser exactos, le siguió un "se nota" que me hizo ver que este camino sería mucho más fácil gracias a una decisión tomada por mis padres y por la que siempre les estaré agradecidos. Eternamente, de verdad.

Apenas dos semanas después de ese debut y en la víspera de un dificilísimo examen, mi padre me acompañó a Gijón, a un acto organizado por la Federación, en el que, de manera oficial nos convertiríamos en árbitros. La ilusión y los diplomas estarían presentes en una sala a la que tendría que haber llegado mucho antes, no hace sólo un año y medio. Ojalá haberles escrito esto hace más tiempo, la verdad.

Al poco tiempo, pasé de arbitrar un partido cada fin de semana a dirigir dos, algo que mi experiencia agradece, porque pasaría a ir creciendo el doble de rápido. Entre las cosas que más me costaron, estaban los continuos hábitos que un árbitro ha de seguir. Más de una vez me acordé tarde, mal y nunca de imprimir los recibos que en cada partido he de entregar firmados a los clubes, o de rellenar el acta como es debido. (Por esto último hubo consecuencias).

Me pasó, y hablo en nombre de todos, el salir al campo y tener que volver, o rezar porque no hubiera muchos goles que anotar en la primera parte porque se me había quedado el lápiz dentro del vestuario. La suerte estuvo de mi lado y en la única vez que ocurrió, nos fuimos con resultado gafas al descanso. Un 0-0 que me daba la oportunidad de espabilar para la próxima.

Y es que en eso se ha convertido este maravilloso camino, no en saber si fallarás o no, sino en saber qué hacer cuando lo hagas, porque tarde o temprano lo vas a hacer y tienes que estar preparado para afrontarlo.

En este año y medio me he cruzado con grandes personas, me he reído mucho con las chiquilladas de mis alevines. Me he mojado y me han llovido balonazos también. Pero eso no quiere decir que no haya habido días malos. Siempre los hay, porque, como dijo Pierluigi Collina, el famoso árbitro referente a nivel mundial: "el fútbol no es un juego perfecto, no entiendo por qué se quiere que el árbitro lo sea."

Y a partir de aquí, nos ponemos serios. Siguiendo en esta ocasión la dicha de Mateu Lahoz, actualmente árbitro de Primera División e internacional, estamos muy bien educados. No es tolerable que, a día de hoy, un padre de un niño de diez, once o doce años insulte al árbitro por cometer errores. ¿Se imaginan si fuese al revés? Sería noticia, por supuesto, pero el comportamiento de ese padre al que le sale el gen ganador mientras ve el partido de su chaval nunca debería haber dejado de serlo. El problema reside en haberlo convertido en algo normal cuando en realidad, tristemente, es común, no normal.

Es ese el inconveniente. Que la gente no ve que soy, que somos, un deportista igual que los 22 que están jugando. Que quiero ascender igual que ellos. Y créanme cuando les digo que al primero al que le perjudican mis fallos, es a mí mismo, no a su hijo, por muy enajenados que se vuelvan. Pero eso nadie lo va a ver. Nunca avanzaremos como sociedad si lo que piensa un padre cuando entra por la puerta de un recinto deportivo, es que el árbitro del partido que va a ver se ha levantado con ganas de robarle el partido al alevín "B" del equipo de su barrio.

Hay que ser necio, muy necio, para creer eso. De verdad. Uno no quiere perder ni a las canicas cuando sale a competir, y cuando nosotros salimos ahí, queremos ganar. Queremos ganar respeto, presencia y la experiencia necesaria para seguir escalando categorías. Es por esto por lo que aprovecho para decir, que aunque parezca increíble, la influencia que tiene un jugador sobre el resultado de un partido de fútbol es mucho mayor que la que tiene un árbitro. Pero eso da igual. No lo leeréis en ningún medio de comunicación y todo será culpa de "el de negro".

Tan triste como cierto es que nunca se contenta a todo el mundo, o casi nunca. Y eso es algo con lo que hay que lidiar para ser un buen árbitro y algo que, cuando empecé este increíble camino, me afectaba más de lo que hoy, un año y medio después, me afecta. ¿Se imaginan que un árbitro le dice a un entrenador cómo ha de colocar a sus jugadores en el campo? No, ¿verdad? Pues a eso me refiero con la educación. A que cada uno ha de centrarse en su trabajo, y que, por el contrario, no se hace otra cosa que dificultar su labor. Nuestra labor.

Tras todas estas experiencias vividas, que recordemos me han servido, y mucho, puedo decir que no me equivoqué, que mi toma de decisión fue perfecta. ¿Que por qué? Porque si tuviera que volver a llamar a la Real Federación del Principado de Asturias para pedir información sobre cómo hacerse árbitro, lo haría una vez detrás de otra, con los ojos cerrados. Felicidades para mí.

Fotografía: Ana Vázquez. -Oviedo Cup 2019-





miércoles, 11 de septiembre de 2019

La Ronda Norte, eterna promesa.

Cualquier tiempo pasado...


Corrían aquellos maravillosos años noventa cuando mis padres, con un piso recién comprado a las afueras de la preciosa ciudad de Oviedo, se preguntaron, con miedo, si una autopista pasaría por delante de sus ventanas, con todo lo que eso conlleva. Preocupado de más, como de costumbre, mi padre acudió a la Concejalía de Urbanismo del Excelentísimo Ayuntamiento de Oviedo, en busca de respuestas alentadoras, que finalmente obtuvo.

"No se preocupe señor, tanto la Ronda Norte, como sus coches, su túnel y sobre todo, sus obras, pasarán lejos de lo que su vista pueda alcanzar" transmitió el portavoz a la vez que le enseñaba un borrador del proyecto. Y es que, como mis padres, otros tantos miles de familias habían comprado su piso con la ubicación que actualmente tiene, en función de ese famoso cinturón de circunvalación.

Eran años de desarrollo para la capital y también años buenos para el ladrillo en España. Nuevos barrios como La Florida o Las Campas estaban a punto de ver la luz y su comunicación, tanto con el este de la ciudad como con la autopista  A-66 , eje de Asturias, dependía de la caprichosa Ronda Norte. Y es que la ciudad de Oviedo, tranquila por naturaleza tiene una densidad de tráfico mucho mayor, dentro de su casco urbano, si la relacionamos con otras ciudades pequeñas del país.

Bajo mi punto de vista, el aspecto desafortunado por el que Oviedo pasó en su época, es haberse desarrollado antes que otras ciudades de tamaño ligeramente inferior. Como el que pega el estirón con once años y finalmente acaba siendo de los más bajitos de la clase. Ese desarrollo, alentador a finales del s. XX, supone un lastre a día de hoy, en el XXI. En otras palabras, cuando la ciudad maduró, no había los medios que otra de menor tamaño tiene hoy por hoy.

Mientras otras ciudades simplemente contaban con carreteras nacionales de doble sentido, Oviedo, junto con Gijón y Avilés, fue la sexta ciudad de España en tener comunicación con su entorno por autopista, tan sólo por detrás de Madrid, Barcelona, Bilbao, y la unión de Sevilla con el puerto de Cádiz. Hablamos del año 1976. Una nueva técnica de hormigón rayado daría lugar al pavimento más seguro del país y a uno de los que más tráfico pesado resiste: la "Y" asturiana.

He ahí la primera deficiencia de la ciudad. Tanto la autopista de Gijón y Avilés, como la de Santander, confluyen en un mismo nudo. Además, la primera de ellas, continúa siendo, a día de hoy, una infraestructura setentera. Aspecto que contrasta con las autovías de otras capitales españolas. Por ello, sería importante, ampliar la capacidad tanto de ese ramal, como de la propia infraestructura y sobre todo, utilizar dicha obra para unir a él otra autovía de alta capacidad que comunique a  A-66  y a  A-64  con todo el norte y oeste de Oviedo.

La razón por la que el eje de Asturias necesita renovarse es simple. En el año de la inauguración de la autopista "Y", 1976, Oviedo tenía unos 160.000 habitantes, Gijón unos 190.000 y Avilés rondaba los 84.000. Aunque la villa del Adelantado haya visto mermada su población hoy día, hasta los 78.000, Oviedo y Gijón han crecido hasta los 220.000 y 271.000 respectivamente.

Es decir, los tres núcleos urbanos han pasado de tener 431.000 habitantes en su conjunto, a 569.000, casi 140.000 más que hace cuarenta años. Sin embargo, la autopista no lo ha hecho a la par que el crecimiento demográfico de finales del siglo XX. Casi 600.000 personas están utilizando una infraestructura diseñada para 430.000.

¿Por qué ese ramal es el elegido para que nazca ahí la autovía?

El motivo de haber elegido este ramal como inicio de la  O-30 , nomenclatura que le correspondería a la autovía en cuestión, es, simplemente, el de evitar el -nuevo- pufo económico que supondría para Oviedo la consecuente no utilización de la infraestructura en caso de establecer la Avenida del Cantábrico como punto de partida.

La rotonda desde la que el proyecto dicta que nacerá la Ronda Norte, colapsada.
Fuente: Atlántica XXII, revista asturiana de información y pensamiento.


En otras palabras: que de la rotonda donde nace la  AS-II  (Oviedo-Gijón), nazca también la Ronda Norte sería un auténtico escándalo debido a la inoperancia de la misma. De hecho, además del punto de partida,  AS-II  y Ronda Norte tendrían también en común el fracaso, ya que la única diferencia que notarían las arterias del norte de la ciudad (Calles Real Oviedo (División Azul hasta 2009), Independencia, Samuel Sánchez (Teijeiro hasta 2009), Pepe Cosmen y Avenida de Santander) sería la de aquellos vehículos cuyo destino fuese el HUCA y Gijón por la  AS-II . Idem en sentido inverso.

En cambio, de ser el destino pretendido Gijón por  A-66 , Avilés, La Coruña, Langreo, Siero o Santander, las calles mencionadas, además de General Elorza, seguirían soportando prácticamente el mismo volumen de tráfico. O lo que es lo mismo, solo los vecinos del norte y oeste de Oviedo que quieran ir y volver de Gijón por la  AS-II , utilizarían la anhelada autovía.

La Avenida de Santander y la Calle Independencia ( N-634 ).
Fuente: El Comercio.

En resumen, el proyecto actual, sin definir aún, está ya anticuado en una de sus partes fundamentales: los ramales de acceso.

El fallo que este proyecto tiene, bajo mi punto de vista, es que en lugar de estar considerando a esta autovía como una ronda, se le está catalogando de acceso, como el acceso oeste a Oviedo, o lo que es lo mismo, la  O-13 . No se puede cometer ese error. El acceso oeste a Oviedo ya está suficientemente cubierto por la carretera  N-634 . No así el norte.

Si lo que se quiere es garantizarlo para los barrios de Las Campas, La Florida, Vallobín y Ciudad Naranco, lo que no se puede diseñar es una vía que nazca en este último y muera en la autovía de La Espina ( A-63 ), porque una circunvalación tiene que tener forma de cinturón, o lo que es lo mismo: nacer y morir en otras autovías, no en una rotonda urbana. ¿El motivo? Evidente: la mayor parte del tráfico rodado de la ciudad se mueve hacia norte (Gijón y Avilés) y este (Intu Asturias, Siero y Santander), no hacia oeste (Grado-La Espina) o sur (Mieres-León).

¿Un ejemplo? La Ronda Sur ( N-630 ). Una vía de seis carriles que ha separado los barrios de Otero y Fozaneldi del resto de la ciudad y que ahora está empezando a convertirse, afortunadamente, en bulevar.

La Ronda Sur ( N-630 ), motor en 1984, lastre hoy.

En definitiva, se debe elaborar un proyecto que una las mencionadas zonas no sólo con la  AS-II   y el nuevo HUCA (Hospital Universitario Central de Asturias), sino también con la  A-66 , para que el éxito sea un hecho. Ese trazado, además, colaboraría con el método empleado para la construcción de la  AS-II , el peaje en la sombra, al verse aumentada la densidad de tráfico en esta vía también. Este tipo de financiación consiste en la asunción del coste por parte de la empresa constructora, además de su mantenimiento, a cambio de que el Estado les abone una especie de canon en función del tráfico rodado que sobre ella circule.


La importancia de marcar el tempo correcto, ya a destiempo

El zanjado debate sobre las obras de construcción del tercer carril de la autopista "Y", lícitas ya desde el pasado mes de junio, debería haber incluido en su proyecto, bajo mi humilde opinión, la continuación de la  A-64  hacia Lugones,  AS-II   y, consecuentemente, hacia Ciudad Naranco y el túnel que comunique tanto  A-66  como  A-64  con Vallobín, La Florida, Las Campas, San Claudio y la  A-63  (Oviedo - La Espina)

La razón por la cual esta obra debe ir acompasada a la del tercer carril de la  A-66 , a pesar de estar ya llegando a destiempo, es la eficiencia. Obviamente, es mejor hacer una gran obra que dure menos tiempo, que hacer sufrir a los vehículos más de diez años de dos obras más pequeñas.

Evitar errores como los que se cometieron con los accesos al hospital ha de ser el principal objetivo. El túnel que transcurre por debajo de Matalablima llegó a tiempo para la inauguración del centro sanitario más importante de la región, no así los accesos desde la  AS-II , cuya inauguración está prevista para el mes de octubre, cinco años después de la inauguración del Hospital.


Los pros y los contras

La Ronda Norte es la única obra faraónica que debió ejecutarse durante el Gabinismo en Oviedo y que, sin embargo, no se hizo. Ni el Calatrava, ni el consecuente Nuevo Tartiere, ni, gracias a Dios, una playa en el Parque de Invierno que seguiríamos pagando a día de hoy también.

Evidentemente, estamos hablando de una autopista que pase por la cada vez más limitada falda del Monte Naranco, algo que supondrá un impacto elevado, pudiendo ser subsanado este en algunos tramos mediante la construcción de pasos subterráneos. Todo ello además de ser una obra costosa por la difícil orografía del trayecto que cubre.

Como alternativa, se había propuesto la construcción de otro cinturón de circunvalación más convencional, o sencillo, si lo prefieren llamar así. Se trata de la Ronda Verde. Una vía que, evidentemente, no solucionaría los problemas de tráfico ni de comunicación de la ciudad por el simple hecho de no comunicar bien con la autopista "Y".

Sin embargo, con la Ronda Norte, se solucionarían los problemas de contaminación que la Ronda Interior de Oviedo provoca entre tanto acelerón, semáforo y atasco y que tanto preocupaban al anterior gobierno, llegando a limitarse en alguna que otra ocasión, la velocidad máxima de los vehículos de Asturias central o llegando incluso a cortarse la vía por exceso de polución.

Además, aliviaría a la  O-14  (Bulevar de San Julián de los Prados y acceso a la "Y"), hecho cuya iglesia prerrománica, del siglo IX agradecerá debido al descenso de la densidad de tráfico que sobre ella circula, zanjando así un debate vigente durante años ya en la ciudad y poniendo en evidencia el propio paso de una autopista tan, tan cerca de una joya arquitectónica de tal calibre.

Tráfico en la  O-14 , unos pocos metros antes de San Julián de los Prados.
Fuente: El Comercio.

Que la conducción por el casco urbano de Oviedo va a ser más eficiente con la Ronda Norte es un hecho y sería un gran paso para comenzar a idealizar una restricción del tráfico rodado por todo el anillo interior de la ciudad, exceptuando transporte público -que deberá evolucionar- y residentes, claro está.

La Ronda Norte tendrá impacto económico, tanto en el sentido negativo como en el positivo, reduciendo, como antes se comentaba, el consumo de combustible de los vehículos que en lugar de circular por la Ronda Interior, lo hagan por la nueva autovía.

Además, la utilización de rotondas para la comunicación de esta nueva autovía con los diferentes barrios ya mencionados anteriormente, permitirá que el descenso de los niveles de tráfico por los puntos donde se encuentran los tan temidos "fotorrojos" del centro de la ciudad.

Como se imaginan, los "fotorrojos" son las cámaras que el Ayuntamiento ha instalado en diversos semáforos de la ciudad y que fotografían y multan a aquellos vehículos que los cruzan cuando estos se ponen en rojo. Esos semáforos, además, no cuentan con un cronómetro que permita a los conductores saber los segundos que faltan para que cambie de color, algo que sí que tienen otras ciudades como Burgos o León.

Con la Ronda Norte, no solo se reducirán los casos de damnificados por el "fotorrojo" entre los vecinos del noroeste, sino que también verán reducido el riesgo de serlo aquellos que no viven en esas zonas, ya que podrán gozar de una circulación más tranquila en cuanto a la densidad del tráfico se refiere, y ello les permitirá afrontar con más tranquilidad el cruce de los semáforos, sin obligarles a estar pendiente de los coches que circulen por los otros dos carriles a la vez que lo están de si el color de la luz cambia o no.

Metidos de lleno ya en la "vuelta al cole", Ciudad Naranco ha visto cómo sus calles volvían a llenarse de nuevo de coches. Con la Ronda Norte, los siete centros educativos del distrito se encontrarían con un acceso más simple y una vuelta a casa más apetecible cada día. Algo que, recordemos, ocurre en diez de los doce meses que tiene el año.

En definitiva, soy conocedor del idealismo de este artículo y de lo tarde que la idea que en él quiero transmitir, llega. Simplemente con él, lo que quiero hacer es un símil de lo que le está ocurriendo a mi ciudad. Todo le llega ya tarde. Oviedo se estanca y nadie está haciendo nada al respecto. Cada cuatro años llegan las lamentaciones en forma de votantes descontentos. Se dan cambios y todo sigue igual. Nos adelantan por la derecha. Se van perdiendo oportunidades de desarrollo.

Ni en este caso, circunvalación, ni pabellón multiusos, ni zona habilitada para conciertos y demás eventos, ni recinto ferial, accesos al hospital más grande y puntero de la Comunidad Autónoma que llegan cinco años tarde, ni centro urbano libre de tráfico. Esta ciudad da para muchas líneas que espero no tener que escribir.

Prioridad cada legislatura, debate sin zanjar casi treinta años después.









lunes, 4 de febrero de 2019

El origen de las carreteras españolas: La historia de una araña que tejió su hilo

¿No se han preguntado alguna vez, mientras viajan, por qué se llama A-66, la autovía por la que están conduciendo? ¿O por qué la N-630 se denomina así y no N-435, por ejemplo? Bien, hoy, aquí, en La Esfera que Mueve el Mundo, dejaremos el fútbol a un lado para abordar la historia de las carreteras españolas.

Para ello, trataremos temas como...

  • ¿Quién fue el encargado de diseñar este entramado?
  • ¿Qué es una carretera radial?
  • Cómo divide el territorio cada una de las carreteras radiales y la definición de "sector"
  • ¿Por qué las carreteras nacionales tienen tres cifras? ¿De dónde sale cada una de ellas?
  • Ejemplos prácticos para una mejor comprensión: 
    • ¿Por qué N-630 y no N-435?
    • Si una carretera nacional nace en "X" lugar, ¿cómo debería llamarse?


¿De quién fue la idea?


Para conocer el origen de la nomenclatura de la Red de Carreteras del Estado español es imprescindible saber quién fue la persona encargada de establecer cierto orden en nuestra telaraña de comunicaciones: Alfonso Peña.

Alfonso Peña fue un ingeniero de caminos que nació en Madrid en el año 1888. Su conocimiento en este ámbito fue tal que, en 1939, con Franco recién llegado al poder, elaboró y aprobó el denominado “Plan Peña”, una tarea encomendada en realidad unos años antes, pero no llevada a cabo por el estallido de la Guerra Civil (1936-1939). Según esta organización, se regulaba de alguna forma la disposición de nuestras carreteras y se empezaba a seguir un orden lógico a la hora de nombrar a las mismas.

Para comenzar a entender el Plan General de Carreteras, o “Plan Peña”, de 1939, hay que empezar por el mismo sitio por el que se empiezan todas las cosas en la vida, por el principio, el origen. Este punto de partida lo encontraremos en la capital de España, en Madrid, y más concretamente, en la Puerta del Sol. Allí, frente al Real Edificio de Correos, encontraremos una placa en el suelo que se denomina “Kilómetro 0”.

Placa conmemorativa del origen de las carreteras radiales españolas, en la Puerta del Sol (Madrid).


¿Qué es una carretera radial?


Este punto es esencial para entender la disposición espacial de las carreteras españolas. Podríamos decir que la Puerta del Sol es el lugar donde la araña comenzó a tejer su hilo. Un hilo de asfalto que, sin duda, me atrapó desde bien pequeñito.

Esa disposición espacial de nuestras carreteras es de carácter radial. Para hacernos una idea de lo que significa el adjetivo “radial”, vamos a imaginarnos la rueda de una bicicleta. Podríamos decir que el centro de la rueda es Madrid e incluso la plaquita que hay frente al edificio de Correos de la Puerta del Sol, si queremos concretar un poco más.

El neumático sería el litoral ibérico y, por ende, hasta seis ciudades de todo tipo y los radios serían el nexo de comunicación entre la capital y grandes metrópolis como Barcelona, importantes ciudades portuarias como La Coruña, o pequeñas ciudades fronterizas como es el caso de Irún, en Guipúzcoa, el último núcleo de población antes de abandonar territorio español en dirección a Burdeos y París, por el País Vasco.

Esos nexos son bautizados como “carreteras radiales”. Son seis y están orientadas hacia el Norte (N-I), Noreste (N-II), Este (N-III), Sur (N-IV), Oeste (N-V) y Noroeste (N-VI). Están nombradas en orden creciente según el sentido horario, comenzando la primera de ellas por la del Norte: Madrid-Irún (las 12 en punto). Se nombran, por tanto, del uno al seis, en números romanos.

Carretera
Nombre
Origen
Destino
N-I
Crta. de Burgos
Madrid
Irún (SS)

N-II

Crta. de Barcelona

Madrid
La Junquera (GE)

(Fra. Fancesa)
N-III
Crta. de Valencia
Madrid
Valencia
N-IV
Crta. de Córdoba
Madrid
Cádiz

N-V

Crta. de Extremadura

Madrid
Badajoz

(Fra. Portuguesa)
N-VI
Crta. de La Coruña
Madrid
La Coruña


¿Cómo dividen a España las carreteras radiales? ¿Qué es un sector?


En función del trazado de estas seis carreteras, el territorio español peninsular quedó dividido en seis sectores, uno por cada carretera radial, estando comprendido el territorio de un sector, por todo aquello que se encuentre entre el margen derecho de dicha calzada y la siguiente carretera radial. Por ejemplo, el Sector 1 -en amarillo en el mapa- estaría compuesto por la franja de terreno comprendida entre la N-I (Madrid-Irún) y la N-II (Madrid-Francia por Barcelona). El Sector 2 -en naranja-, por el territorio que encontramos entre la N-II (Madrid-Francia por Barcelona) y la N-III (Madrid-Valencia), y así sucesivamente hasta completar los seis sectores de la Península.

División de España en ocho sectores: seis de ellos peninsulares -amarillo (1), naranja (2), verde (3), rosa (4), azul (5) y rojo (6)-, propiciados por la disposición de las carreteras radiales y dos insulares, tanto en Baleares -marrón (7)- como en Canarias -negro (8)-.

Peña establece una segunda división, ¿cómo es?


Una vez establecida la división de España en sectores, se realizó una segunda división, esta vez en círculos concéntricos. Esta nueva manera, aunque con diferente forma geométrica, seguía teniendo origen en nuestro pilar fundamental, la Puerta del Sol. Desde ella, se trazó sobre el mapa un primer círculo de cien kilómetros de radio, un segundo de doscientos, un tercero de trescientos y así sucesivamente hasta llegar a un sexto círculo concéntrico, de seiscientos, que prácticamente abarcaría dentro de sí a toda la Península.

Segunda división del territorio español, en círculos concéntricos. El centro común sería la Puerta del Sol  (km. 0) y en función de su tamaño, el círuclo puede tener 100 (verde), 200 (naranja), 300 (negro), 400 (amarillo), 500 (azul) o 600 (marrón) kilómetros de radio.

Incluso una tercera, aunque más sencilla que las anteriores...


La tercera división realizada por Peña no consistía en la división del territorio en sectores de ningún tipo, ni en la trazabilidad de círculos concéntricos con origen en ningún punto neurálgico del país. Simplemente, se limitó a observar la dirección de las carreteras y dividirlas en dos clases: las carreteras “radiales” y las carreteras “de circunvalación” o “periféricas”.

¡CONSEJO! Para nombrar a estas últimas, es mejor utilizar el adjetivo "periférico", ya que cuando hablamos de una carretera o una autovía de circunvalación, nos estamos refiriendo a una vía encargada de bordear una ciudad con el fin de que los vehículos no tengan que entrar en el casco urbano.

Si tras exponerles esta tercera división hay algo que les rechina es normal, ya que también el término “radial” se había utilizado en la primera de las divisiones, pero no se asusten. Debemos tomar la palabra “radial” como un término que nos ayude a comprender el porqué. Un término que complemente el significado de la primera y de la tercera de las divisiones y no como un término que nos dificulte la asimilación del aprendizaje precedente.

Yendo al Diccionario de la Real Academia Española encontramos que allí se define el adjetivo “radial” como aquello –en este caso una carretera- dispuesto como los radios de una circunferencia o con arranque en el centro.

Es decir, Peña diferenció entre dos tipos de carreteras radiales: las seis carreteras anteriormente nombradas, que dividían a España en sectores y el resto de carreteras que, aunque también denominadas "radiales" según la tercera división, no nacen en Madrid.


A estos dos tipos de carretera se les denomina "radiales" porque tienen algo en común: la direcciónTodas ellas están orientadas hacia Madrid. Sin embargo, sólo diez nacen en kilómetro cero de la Puerta del Sol: las Nacionales del I al VI, la N-301 (Madrid-Cartagena), la N-401 (Madrid-Ciudad Real), la N-501 (Madrid-Salamanca) y la N-601 (Madrid-Gijón).

El resto de carreteras impares, aunque orientadas hacia la capital, no nacen necesariamente allí, sino que lo hacen en otros puntos de España previamente aprobados.

Y ahora que conocemos el lenguaje que hablan las carreteras...


Con las tres divisiones hechas, ya podemos comenzar a nombrar a todas y cada una de las carreteras del Estado español sólo con saber dónde nacen. Si se fijan, dichas carreteras nacionales, a excepción de las seis radiales, están compuestas por la letra N (de nacional) y tres cifras de dígitos. Sí, exacto, tres cifras, una por cada división del territorio. ¿Van atando cabos?

El primero de los tres dígitos corresponde al sector en el que nace la carretera en cuestión. Por lo tanto, hay que tener en cuenta el lugar en el que nace, para así saber en qué sector se encuentra y, por tanto, saber qué número será el primero de los tres que componen el formato de la Carretera Nacional.


Si nace...
Estará en el sector Nº...
La Primera cifra será...
Entre la N-I y la N-II

(A la derecha de la N-I)

1

1
Entre la N-II y la N-III

(A la derecha de la N-II)

2

2
Entre la N-III y la N-IV

(A la derecha de la N-III)

3

3
Entre la N-IV y la N-V

(A la derecha de la N-IV)

4

4
Entre la N-V y la N-VI

(A la derecha de la N-V)

5

5
Entre la N-VI y la N-I

(A la derecha de la N-VI)

6

6

Entonces, ¿qué ocurre con las Nacionales que empiezan por 7 y por 8? Estense tranquilos los archipiélagos, que aquí nadie se ha olvidado de ellos. En un principio, el Plan Peña reservó un séptimo sector para las Islas Baleares, un octavo para las Canarias y un noveno para las posesiones españolas en el Norte de África. Por lo tanto, todas las carreteras nacionales nacidas en Baleares empezarían por 7, las de Canarias por 8 y las del Protectorado Español por el 9.

El segundo de los números se corresponde con la segunda división del territorio, la de los círculos concéntricos. ¿Se acuerdan? Pues bien, el segundo número de los tres, lo que nos dice en realidad es la distancia que hay en línea recta desde Madrid hasta el punto donde nace dicha carretera.

Si la distancia en línea recta desde la Puerta del Sol (Madrid) hasta el lugar de nacimiento de la carretera es de…
El segundo número de la Carretera Nacional será el…
Entre 0 y 100 kilómetros
0
Entre 100 y 200 kilómetros
1
Entre 200 y 300 kilómetros
2
Entre 300 y 400 kilómetros
3
Entre 400 y 500 kilómetros
4
Entre 500 y 600 kilómetros
5

En el caso de las islas, el segundo número nada tiene que ver con esta división en círculos sino que se asigna una cifra distinta para cada una de ellas:

Archipiélago
Isla
Número correspondiente

Balear
Mallorca
71
Menorca
72
Ibiza
73
Formentera
74



Canario
Gran Canaria
81
Tenerife
82
La Palma
83
La Gomera
84
Lanzarote
85
Fuerteventura
86
El Hierro
87

El último de los números, el tercero, dependerá de la trayectoria de la carretera y decidirá si la nomenclatura será par o impar. Si la carretera es radial, es decir, está orientada en dirección a Madrid, será impar. En cambio, si es periférica, será par.

Si su orientación es…
El tercer número de la Carretera Nacional será…
Hacia Madrid (Radial)
Impar
Hacia cualquier otra dirección (Periférica)
Par

¿Entonces, por qué la N-630 se llama así y no N-435, por ejemplo?


Como mejor se entiende esto, como ocurre con todo, es con un ejemplo. Y sin ir más lejos, se lo voy a demostrar con la primera carretera que aprendí y quizás, a la que más cariño le tengo ya que, además de ser la primera que me supe, es la que pasa por la ciudad en la que nací, Oviedo por la ciudad en la que vivo, León, y por mi pueblo.

Se trata de la N-630, la carretera de la Ruta de la Plata. Es la carretera que une Gijón con Sevilla, pasando por ciudades como Oviedo, Mieres, León, Benavente, Zamora, Salamanca, Plasencia o Mérida. Nace en Gijón. Con lo cual tenemos que empezar a trabajar con la situación geográfica de la ciudad asturiana para descifrar su situación en los sectores y círculos diseñados por Peña.


Carretera

Lugar de Nacimiento
1º Número:
Sector en el que nace
2º Número:
Distancia a Madrid en línea recta
3º Número:
Dirección que sigue
Gijón-Sevilla
Gijón (Asturias)
Sector 6 (a la derecha de la
N-VI)
Entre 300 y 400 kilómetros.
(Cuarto círculo
Concéntrico)
Periférica (rodea Madrid)
Nacional
-
6
3
Par

Gijón se encuentra en el sector comprendido entre la N-VI y la N-I, o lo que es lo mismo, a la derecha de la N-VI. Por lo tanto, el primer número de toda carretera estatal que nazca en Gijón será el 6, ya que la ciudad se encuentra en el sector 6.

Siguiendo el modelo de los círculos concéntricos, Gijón se encuentra, en línea recta, a una distancia de entre 300 y 400 kilómetros de Madrid, estando, por tanto, en el cuarto círculo concéntrico. Recordemos que el primero va de los 0 a los 100, el segundo de los 100 a los 200, el tercero de los 200 a los 300 hasta llegar al que nos concierne.

Al nacer en mencionado cuarto círculo, con 400 kilómetros de radio, el segundo número debe ser el 3, por lo que ahora sólo nos faltaría analizar la dirección de la carretera. ¿Pasa por Madrid? ¿Va en dirección a la capital? No. Por lo tanto, se trata de una carretera de carácter periférico y por ello, el último de sus tres números será par. En este caso es el 0.

Esto sería aplicable a todas las carreteras nacionales, aunque también es cierto que muchas de ellas se han convertido ya, en autovías o autopistas pertenecientes aún, a pesar de la metamorfosis, a la Red de Carreteras del Estado. Es normal. Simplemente hay que tener en cuenta que en el año 1939, la demanda de vehículos era infinitamente menor a la que tenemos ahora debido al aumento de población de los 26 millones de habitantes, a los 47 en el año 2010.


Continuará


Muchas de las nomenclaturas de estas autovías tienen aún cierta similitud con la carretera nacional con la que viajan de la mano o a la que han desdoblado en su día -N-601 y A-60,- pero otras, sin embargo, no guardan parecido de ningún tipo  -N-340 y A-7: Cádiz-Barcelona - y seguro serán un nuevo tema  de debate sobre el que queda una entrada pendiente.